A 641-ES JÁRAT VÉGE

Az 1981. október 21-én Prágában meggondolatlan és érthetetlen leszállási eljárás következtében egy TU-154-es típusú MALÉV- gép finoman fogalmazva túl keményen érkezett a betonra, törzse kettétört, de csodával határos módon mindenki életben maradt.

Prága, nemzetközi repülőtér Ruzyne (LKPR)

1981. október 21., 13 óra 57 perc

A MALÉV, Amszterdam - Prága - Budapest 641-es menetrendszerű járata hazafelé tartott Amszterdamból.

A fedélzet nem volt tele, kb. fele részét foglalták el az utasok, akiknek többségét Kanadában élő, Budapestre utazó egykori magyar emigránsok tették ki.

A kabinban hárman teljesítettek szolgálatot: a kapitány, a másodpilóta és a fedélzeti mérnök.

A kapitány - megengedve némi képzavart - az utolsó mohikánok egyike volt a sztálini sólymoknak. Ekként hívták, a fiatal korukban a légierőnél hajózó nagy tapasztalattal rendelkező, és ezért magukat tévedhetetlennek gondoló pilótákat.

A Budapest - Prága - Amszterdam szakaszt a szokásos előzetes megbeszélés alapján a parancsnok repülte. Hazafelé az Amszterdam-Prága szakaszt a másodpilóta. A fülkében az emlékezések szerint a szokásosnál komorabb hangulatban voltak a pilóták. Az ifjú első tiszt nagyon csendes volt, nem lehetett vidám napja; a parancsnok pedig elégedetlenkedve a világ dolgain végigmorogta az utat. A légiutas-kísérők ezt érezve, egy idő után a kötelezőn kívül nem is nagyon jelentek meg a kabinban.

A repülő, amellyel a járatot teljesítették a HA-LCF lajstromjelű TU-154B2 típusú MALÉV gép, kifejezetten jó műszaki állapotban volt. Emlí­tésre méltó esemény a prágai leszállást megelőző tizedik percig nem történt. Akkor azonban felgyorsultak az események.

A MALÉV gépet egy ritkábban használt futópályára irányították. Nagyon kellemetlen, esős, borult időben készülődtek a leszálláshoz. Szinte majdnem a landolásig felhőben, „vakon", a földön telepített, rádió navigációs eszköz használatával ún. NDB – eljárással (Nondirectional Beacon: Irányítatlan Körsugárzó Adó), majd az ún. PAR (Precíziós Approach Radar: Preciziós Megközelítési Radar) bevezetés használatával történt a megközelítés. Ráadásul az említett földi navigációs eszközök már abban az időben sem számítottak korszerűnek.

Az repülőtér PAR radarjának segítségével a légiforgalmi irányító folyamatosan, korrekciós adatok közlésével irányította a 641-es járat pilótáit, hogy megfelelő pozícióban és sebességgel érjék el a siklópályát. „Távolság: 11 km. Kissé a siklópálya alatt." Nem sokkal később újra a torony: „Távolság: 9 km. Most optimális."

Ez az eljárás mindaddig tartott, míg a személyzet "vakon" csak a műszerekre és a légiforgalmi irányítók utasításaira hagyatkozva tudta vezetni a gépet. A tornyos légiforgalmi irányító a bonyolultnak ígérkező leszállás segítéseként a gép személyzetét arról tájékoztatta, hogy a jobb láthatóság érdekében a bevezető fénysor, valamint a használatos leszálló pálya fényeket maximális fényerőre kapcsolta.

Eközben, már a gép 4500 méterre a leszállópályától, kb. 1 percnyire a földet éréstől kissé balra sodródva és az előírt (3 fokos) sikló szög felett repült. Helyzetüket nem javította a 4 m/s erősségű jobb oldalról fújó közepes erősségű oldalszél.

A leszálló gép pilótafülkéjéből csak talán pár száz méter magasságban látták meg a bevezető fénysort. A bevezető fények megpillantását közölték a toronnyal, valamint azt is, hogy a továbbiakban már vizuális megközelítéssel tudják folytatni a leszállást. A torony engedélyezte a látva repülés szerinti megközelítés folytatását, és megadta a leszállási engedélyt. Innentől kezdve nagyon gyorsan játszódott le minden.

A személyzet a leszállópálya előtt kb. 200 méterre pillantotta meg a földet, és jött rá arra, hogy rossz az ún. behelyezkedési pozíciójuk. Az előírás szerint a leszállópálya elejénél (azaz a futópálya fehércsíkozású részénél), a küszöbnél a gépnek maximum15 méte­r magasan kellett volna lennie. Ehelyett a nagy madár az említett ponthoz 60 méteren, vagyis túl maga­san érkezett. Márpedig a futópá­lya nem végtelen hosszú. Ezért egyáltalán nem mindegy, hol ér föl­det a repülő, hiszen ettől függ, mennyi pályahossz áll rendelkezésre a megálláshoz.

A futópálya hosszára és a gép leszállási paramétereire (a küszöb felett az előírthoz képest négyszeres magasságra) figyelemmel a megengedett távolságnál 150 méterrel később értek földet: a gép először a bal, majd a jobb főfutóra érkezett, végül az orrfutó is betont ért. A nagy dinamikus igénybevétel miatt hasonló sorrendben sérültek meg a futók is. Előbb a baloldali fő futómű, aztán a jobboldali, majd az orrfutó szenvedett maradandó alakváltozást.

A balesetet követő kivizsgálás megállapította: a földet érés pillanatában körülbelül 13 - 14 g terhelés érte a gépet.

Sajnos később egyértelműen igazolódott, hogy emberi mulasztás okozta az eseményt.

Az a helyzet, hogy a kapitány a fokozatosan kritikussá váló helyzetben ellentmondást nem tűrő hangon adta ki az utasításokat, nem együttműködő, kétirányú kommunikációt folytatott. A személyzetet - de legfőképpen a másodpilótáját - nem tekintette az adott bonyolult helyzetben partnernek, másfelől, már túl röviddé is vált az idő arra, hogy megbeszélhesse velük a vészterhes helyzet adta cselekvési lehetőségeket. A döntéseivel így magára maradt.

Egyértelmű volt. Az adott szituációban a leszállást folytatni nem lett volna szabad, hanem az ún. átstartolási eljárás alkalmazásával kellett volna újra megkísérelni a leszállást.

Ehelyett azonban amint a kapitány már túl alacsony magasságból meglátta a földet, nyilván felmérte a bonyolult helyzetet, és bízva kétségtelenül elismert képességeiben, mint a gép parancsnoka, gondolkodás nélkül rögvest átvette a gép vezetését a másodpilótájától és folytatta leszállást.

Majd mikor ráébredt, hogy rosszul, nagyon rosszul ítélte meg a gép leszállási pozícióját, kapkodó átgondolatlan, mondhatni ösztönös cselekvés sorozatba kezdett, amelyek következtében a földet érést követően olyan igénybevételnek tette ki a repülőgép törzsét, hogy az kettétörött.

Hatott a sztálini sólyomvér: „Látom a pályát, LESZÁLLUNK!"

Minden áron le akart szállni, mert átstartolni - bár ezt nem szívesen ismerik el - egyfajta tekintélyromboló, gonoszkodó pletykákra alkalmas, így lehetőleg kerülendő dolog. (Jó példa erre a nemrégiben Szmolenszkben bekövetkezett katasztrófa.) A pilótafülkében meghonosodott hiarerhikus rend pedig nem tűrhette, hogy utasítás nélkül vagy ellenére még az egyértelmű vészhelyzetben is a személyzet felülbírálja a kapitány döntését. Még akkor sem, ha az adott esetben nyilvánvalóan tudni lehetett a bajt hozó következményt.

Mi is történt?

A kapitány, hogy veszítse a magasságot, a három hajtómű teljesítményét alapjáratra állította annak ellenére, hogy a fékszárnyak teljesen, 42 fokra voltak kibocsátva, amely a szárnyak felületét növelve jelentősen emelik a szárnyakon ébredő felhajtóerőt; ezáltal lehetővé téve a leszálláshoz szükséges alacsony, kb. 220-230 Km/h repülési sebességet. De ez egyben nagy légellenállást is okoz, melyet csak a hajtóművek 60-80%-os tolóerejével lehet ellensúlyozni.

A kapitány nagyvonalúan figyelmen kívül hagyta a légiüzemeltetési utasítás nagybetűkkel írt figyelmeztetését:

 "A hajtóművek fordulatszámának 10%-os és ennél nagyobb értékű csökkenésekor a repülőgép sebessége leszállási konfigurációban gyorsan csökken, ezért ha lényeges sebességcsökkentés szükséges, a pilóták fokozott figyelmet fordítsanak a veszélyes sebességvesztés megakadályozására."

A tolóerő megszűnése következtében a gép a már említett légellenállás miatt - amelyet a nagy állás szöggel való repülés csak tovább növelt - rohamosan lassulni kezdett.

Ezáltal a szárnyakon keletkező felhajtóerő is csökkent, amelynek következtében a gép intenzíven veszítette a magasságát. Ráadásul a bajt tetőzendő, a kapitány kinyitotta az interceptort (áramlás rontó lapok), amelyek végzetesen lerontották a már amúgy is csekély felhajtóerőt, és a gép gyakorlatilag zuhanni kezdett.

Ekkor a parancsnok, már felismerte helytelen döntésének elkerülhetetlen következményeit és - menteni a menthetőt - a hajtóművek vezérlő karjait maximális teljesítményre állította, és az interceptort visszahúzta.

Ám az alapjáraton forgó sugárhajtóművek maximális teljesítmény leadásához legalább 10 - 15 másodperc szükséges.

Eközben a gép nagy intenzitással süllyedt a pálya felett. A kapitány a süllyedés lassítása érdekében a magassági kormányt a teljes kitérítésig húzta, és közben farokra trimmelte a gépet. Mindhiába, a sebességét és teljesítményét vesztett gép nagy állásszöggel a földnek csapódott.

Amikor az utolsó trimm fokozat elérését jelző hang is elhangzott, a személyzet tagjai egymásra néztek. Mind a hárman tudták, hogy keményen igen keményen fognak földet érni.

Így is történt. Gyakorlatilag a gép lezuhant a betonra. Az esemény alatt 150 métert repültek, miközben a gép 42 méterről lehullott. Mindez kb. 16 m/s süllyedést jelentett a leszálláshoz a gép orrának felvétele előtt előírt 4 m/s helyett.

Egyébként a már említett üzemeltetési előírás szerint a gép felvételét a süllyedésből a futópálya felett 4-6 m magasságban kell megkezdeni, és csak ekkor szabad a hajtóművek teljesítményét az alapjáratra csökkenteni, ezáltal elérve, hogy a felvételt követő ún. kilebegtetés végén a repülőgép szinte odasimuljon a betonhoz.

(Talán ha magassági kormány átnyomásával próbálja a parancsnok menteni a gépet, a földet érés nem járt volna ilyen súlyos következményekkel.)

A Kapitány a becsapódáskor elájult, az első tisztnek pedig jelentős nehezen viselhető fájdalmai keletkeztek.

Az összetört gép még1500 métert csúszott a földön, kissé balra eltérve a pályairánytól. Általában ilyen durva landolásnak nehezen nevezhető érkezéskor a repülők kigyulladnak vagy felrobbannak, de szerencsére a 641-es járattal ez nem történt meg. Mondhatná az ember: ez egy igazi orosz acél.

(Valóban, a kilencvenes években Theszalonikiben egy ugyancsak TU-154-es MALÉV gép a hasra szállást követően 700 métert csúszott a betonon, míg végül a pilóták újra a levegőbe emelték, és ezt követően már - nem elfelejtve leszállás előtt kiengedni a futóműveket - baj nélkül landoltak. Igaz, a fedélzeten tartózkodók életét megmentő repülő a sérüléseket nem heverte ki, és soha többé nem tehette, amiért alkotói létrehozták.)

Az első tiszt minden elvárhatót megtett. Próbálta a gépet pályán tartva megállítani. Alapjáratra állította a hajtóművek vezérlő karjait, és felhúzta a sugárfékeket működtető karokat, de a hajtóművek ezen funkciója a gép törése miatt már nem tudott működésbe lépni.

A gép recseget-ropogott, és irányíthatatlanul, nagy sebességgel balra sodródott, éppen egy előtte álló radarépület felé. Ekkor a fedélzeti mérnök, már mindenfajta utasítás nélkül a leállító karokkal leállította a hajtóműveket, bekapcsolta a tűzcsapokat, működésbe hozta a belső és a külső tűzoltó berendezéseket, valamint a semleges gázrendszert is üzem alá helyezte, hogy elvonja az oxigént a szárnyban lévő üzemanyagtól. A gép a pályáról balra lefutva megállt a füvön.

A kapitány még mindig ájultan hevert az ülésében. A másodpilóta összeszorított fogakkal tűrte a fájdalmait. Utólag derült ki, a földet éréskor két csigolyája összecsúszott.

A fedmérnök kinyitotta a pilótakabin ajtaját, és hátranézett. Kissé kaotikus volt a helyzet, de nem volt pánik. Csupán az tűnt fel, hogy a szokásosnál nagyobb fény van az utastérben, pedig a gép csúszása közben áramtalanított is, vagyis az utastér lámpái miatt nem lehetett világos.

Közben a pilótafülkében visszatért az élet. A becsapódástól számított 40 másodperc múlva a kapitány felpattant és hátraszaladt. A fedélzeti mérnök megpróbált segíteni a másodpilótának, de Ő elutasította a segítséget, és egyedül kimászott az üléséből.

A légiutas-kísérők szakszerűen tették a dolgukat. Próbáltak mindenkit a vészkijáratok felé terelni, több-kevesebb sikerrel. Egy idős nénike a 4B ülésen váratlanul azt kérdezte az elképedt személyzet egy tagjától: "Édeském, adna nekem egy kávét?" »Mama, meneküljön, amíg lehet.” volt a kézenfekvő válasz. A néni furcsa, de rémületet nem mutató ábrázattal nézett vissza. Természetesen ült tovább a helyén, várva a soha fel nem szolgált kávéját.

A kapitány eközben újra elvesztette az eszméletét. A gép hátsó utastere felé közelítő fedélzeti mérnök észrevette, honnan ered annyi fény az utastérbe. Mivel látta, hogy az utasok jó része nem a vészkijáraton hagyja el a gépet, hanem az utastér falán keletkezett nyíláson, hamar rájött: a gép törzse eltörött.

A tűzoltók viszonylag gyorsan a helyszínre értek, a mentők azonban negyedóra múlva sem voltak sehol.

Az utasok meglehetősen sajátosan értelmezték a tragédiát: többen a gép köré gyűlve fotózták a roncsot, vakuk villantak mindenfelé. A személyzet épségben lévő tagjai igyekeztek elterelni a különös, mindennapinak nem mondható élményt megörökíteni vágyó utasokat a roncs közeléből.

Mivel a levegőben erős kerozinszag terjengett, félő volt, hogy a szárnyban és a törzstartályban lévő kb. 9 tonna maradék üzemanyag berobbanhat egy elektromos kisülés vagy vaku miatt.

A helyszínre érkező Tupoljev gyár szakértője megnézte, melyik törzskeretnél nyílt szét a gép, majd csak legyintett: bagatel, nem ez volt az első a praxisában. Az ilyen törés szerinte típushiba a TU 154-eseknél. Legalább most már a MALÉV-nál is megtudták. Bár lehet, hogy a megjegyzés csak a kapitány vigasztalás miatt történt.

A baleset utóélete

Amint hazaérkeztek Budapestre, a személyzetet felkeresték a jól képzett elvtársak, így a Malév belső elhárítója is. Megkérdezték, adtak-e interjút bárkinek is a baleset óta. Ugyanis a Szabad Európa Rádió már aznap este úgy kommentálta az esetet, hogy a hős magyar pilóták így kívántak megemlékezni a magyar forradalomról.

Mármint úgy, hogy szándékosan csapták a földre a gépet, s okoztak néhány millió dolláros kárt a Forradalmi Munkás Paraszt Kormánynak.

Szegény kapitány felfüggesztett börtönbüntetést kapott. A veterán pilóta érhetően lelkileg belerokkant az ítéletbe.

A 641-es járat pilótafülkéjét hazahozták. Először a repülőtéri oktatási központban állt, majd sokáig egy diszkóban volt díszlet, később a Közlekedési Múzeumba került, ott látható ma is.

A gép törzsének egyes darabjai a prágai reptér melletti hétvégi tanyák némelyikén még fellelhetők. Jelenlegi rendeltetésük: garázs, szerszámos sufni.

A szerencsés kimenetelű prágai légi baleset 25. évfordulóját a még élő személyzet tagjai szerették volna megünnepelni, de a Malév nem adott engedélyt a hivatalos megemlékezésre, így ez el is maradt. Az elutasítás indoklásában az áll: a megemlékezés nem képviseli a cég érdekeit. Bárány Balázs írása